第六十三章 飞机起落架之争(1/2)

梅塞施密特决定在龙魂飞机制造公司开一个大型运输机总体设计讨论会，就大型运输机的总体设计进行详细的讨论，然后尽快落实这个项目。当然这架大型运输机将在龙魂飞机制造公司生产，因为此时的德国还受到凡尔赛和约的限制，许多军用物资和材料都比较缺乏，特别是用于大型运输机制造的材料。

龙魂飞机制造公司的主要管理者、技术人员都参与这次研讨，除了菲利普和梅塞施密特外，还有公司的公司副总经理卢卡斯，总经理助理安娜，总设计师希德尼卡姆，总设计师助理安东诺夫，以及从梅塞施密特公司来的马克西米连、保罗、大卫和费力克斯。

十个人坐在小型会议室里，由梅塞施密特首先发言。

梅塞施密特扫视了一圈在座的参会人员，然后缓缓道：“各位，今天我们在这里开这个讨论会，是要就公司下一步要开发的运输机项目进行一个详细的研究讨论。我的想法是在龙魂飞机制造公司研制生产一种中大型的运输机，我和菲利普两个人已经进行过设计目标的讨论，我们认为应该开发一种18吨级的运输机，载重量4吨上下，可以满足各大航空公司大部分的货物和旅客运输需求。这种运输机将分为两个系列，一种是货运型，一种是客运型。”

说到这里，梅塞施密特看了看菲利普，然后道：“菲利普，你先来说说你对这款运输机有什么具体的设计想法。然后大家再讨论下是否可行，以及如何开展设计和试制工作。”

菲利普点了点头，大声道：“关于18吨级运输机的总体设计，我有几点想法，第一是我们的运输机在设计上一定要有创新的东西，不能总是跟风，因此在总体设计上我个人比较倾向于采用悬臂式上单翼和可收放的前三点式起落架，机身采用半硬壳薄壁式结构，机舱长度在8米以上，宽度2.5米以上，高度1.8米以上。动力系统目前只能采用715马力bmwvii发动机，采用翼吊安装形式在两侧机翼下各安装2台，使用全新的6叶大后掠变矩螺旋桨和废气涡轮增压器。”

菲利普话音刚落，就有人提出不同意见来，说话的人正是公司总设计师希德尼卡姆。

卡姆表情严肃地道：“总体上我没什么太大意见，但是对于起落架和主翼的形式我的看法不一样。大家都知道，像容克斯的ju52运输机，还有m20运输机都是采用后三点式起落架和下单翼，这样的结构简单，而且便于旅客上下。菲利普先生所说的前三点式起落架，我不知道它的主起落架是安装在机身上呢，还是安装在机翼上？”

菲利普笑了笑道：“卡姆先生问得好！其实这个问题的关键就在于哪种设计更便于货物和人员的上下。目前的后三点式起落架，好处是人员从后机身侧面的舱门处上下，这个位置很低，不需要舷梯就可以上下人员。但是就货物的装卸来说，却不是很方便，而且后三点式起落架在刹车的时候容易发生机头触地机尾翘起的事故，这已经并不鲜见。特别是对于中大型运输机来说，这是非常致使的缺点。而前三点式起落架就不存在这个问题，前轮在机头下面远离飞机重心处，可避免飞机刹车时出现机头触地机尾翘起的危险。两个主轮左右对称地布置在重心稍后处，左右主轮有一定距离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。另外，再结合悬臂式上单翼布局，发动机离地面更高，螺旋桨叶片的可以做得更长，推进效率更高。再加上尾部的蚌壳式舱门，非常便于货物装卸。”

梅塞施密特鼓掌道：“好！我认为这个设计的确是创新性的，另外我补充一点，前三点式起落架带来的好处应该还有飞行员的视野要改善许多。菲利普，接着说，这种起落架具体采用什么结构形式比较好呢？”

菲利普看了看卡姆，只见他低着头正在沉思，也许是在思考两种起落架布置的利弊吧。

菲利普笑着道：“这种前三点式起落架，对结构强度要求比较高，特别是主起落架，它只适合安装在发动机后的机翼下，因此只能采用撑杆支柱的形貌，用撑杆作为起落架的收放连杆，也可以把撑杆做成收放动作筒。”

卡姆这时接着道：“原来如此!现在我总算想明白了，菲利普先生所说的前三点式起落架果然是革命性的一项设计，我想这种设计一定会取代目前的后三点式起落架设计。只是，这样把主起落架放在离地面很高的机翼下，对机翼和起落架支柱的结构强度要求也非常高吧？”

菲利普点点头道：“没错！所以机翼设计时要加强，最好是采用双梁式机翼，这样机翼总扭矩到机翼根部应通过加强肋将一圈剪流转换成适合于机翼到机身对接接头承受的一对集中力，再通过接头传给机身。不过，我设想的是采用平直梯形主翼，因此机翼结构强度比较容易达到。而前起落架，则可以采用半摇臂式起落架，机轮通过一个摇臂悬挂在承力支柱和减震器下面，它的减震器和承力支柱合成一体，支柱下端与摇臂铰接，上端与机身或机翼固接。”

卡姆竖起大姆指道：“好设计！看来我还真是没来错地方，能在菲利普先生的手下工作，我想对自己的设计水平会有极大提升，您的创意真的太厉害了！另外，你说的蚌壳式货舱门，又是怎样的一种设计呢？”

菲利普站了起来，缓缓道：“这个问题问得好！这所以采用前三点式起落架和悬臂式上单翼，